В этой статье мы поделимся информацией о зарубежном опыте устройства бетонных подъездных дорог.

Качество подъездной дороги зависит от грунта под нею. Бетонная дорога должна служить долго, а за­висит это от того, что ле­жит под нею. Первый слой материала толщиной 150-200 мм сразу под бетоном — гравийное основание, под ним — слой (толщиной 200-300 мм) камней размером до 40 мм, а ниже — постель (обычно это естественный грунт).

Толщина каждого слоя за­висит от грунта, на котором расположена дорога. Луч­ше всего, если в месте стро­ительства грунт — песча­ный или гравийный, так как и тот, и другой обеспечива­ют естественный дренаж. Такой грунт достаточно ут­рамбовать, и он будет слу­жить основанием дороги. В этом случае даже не надо делать подсыпку. Но если постель — из глины, торфа или наносного грунта, хоро­шо удерживающего воду и плохо дренирующегося, то в зависимости от несущей способности грунта придёт­ся снять до 500 мм почвы. В любом случае надо прокон­сультироваться со специа­листом.

Подъездная дорога опирается на грунт. Устройство дороги из бетона начинается с трамбования хорошо дренирующего грунта. Проволочная сетка придаёт плите прочность; утолщения бетона вдоль рёбер усилены арматурой. Температурные швы обеспечивают свободное перемещение дорожного полотна вместе с грунтом при изменении температуры без снижения прочности бетона.

Дренаж обеспечивает­ся выемкой грунта. Основ­ная задача при подготовке основания — выбрать грунт и сделать засыпку. Чем луч­ше подготовка грунта, тем меньше работы по проф­илированию бетона. После окончания земляных работ, полотно спрофилируйте до требуемой высоты (± 25 мм). Для лучшего дренажа ста­раются выдерживать уклон подъездной дороги от дома порядка 1:50.

В некоторых местах (бе­тонные площадки между га­ражом и домом) надлежа­щий дренаж организовать сложно. В этих случаях лив­невый отстойник может быть установлен как часть дре­нажной системы подъезд­ной дороги.

Лучший способ удаления воды из ливневого отстой­ника — использовать дре­нажную трубу диаметром не менее 100 мм, сбрасываю­щую воду наружу или в коллектор ливневой канализации.

Основание засыпают гравием на нужную высоту. С помощью лазерного уровня (на заднем плане) опалубку выставляют на нужную высоту. Затем в опалубке отсыпают и трамбуют основа­ние из гравия.

Подъездная дорога должна опираться на утрамбованный грунт. Прочность грунта по трассе дороги мы обычно проверяем, втыкая в нескольких местах гладкий стальной прут диаметром 6-12 мм. Если грунт должным образом уплотнен, прут туго входит на глубину 600-700 мм. Если грунт встречает сопротивление на первых 150 мм, а затем идёт легко, значит уп­лотнен только верхний слой почвы, а нижние слои — рых­лые. Со временем неуплот­нённые грунты садятся, что приводит к растрескиванию, оседанию или даже разру­шению дорожного полотна.

Если при проверке под верхним слоем почвы обна­ружены неуплотнённые грун­ты, для подготовки основания дороги верхний слой почвы придётся удалить, а нижние слои — уплотнить. В идеале грунт нужно выбрать до прочного естественного основания, а затем насып­ной трамбовать слоями тол­щиной 150 мм.

Кроме всего прочего, пос­тель и основание должны быть выполнены из матери­алов, которые могут сфор­мировать капиллярный раз­рыв. Другими словами, в основании должен быть слой грунта, предотвращающий просачивание воды вверх, к дороге, за счёт капилляр­ного эффекта. Собравшаяся в почве под плитой дороги влага будет замерзать, рас­ширяться и вспучивать пли­ту. Хороший капиллярный разрыв получается при ис­пользовании слоя утрамбо­ванной крошки, полученной из старого бетона или кам­ней размером до 40 мм.

Разравнивание рейкой срезает бетон до нужной толщины. Длинную прямую рейку сечением 50x100 мм или алюминиевый профиль коробчатого сечения, уложенные поперёк поверхности бетона, двигают вдоль залитой секции с одновременным перемещением из стороны в сторону. Разравнивание рейкой однов­ременно осаживает бетон до высоты опалубки и уплотняет его.

Уклон дороги определя­ет опалубка. После трамбов­ки и основной нивелировки грунта можно установить опа­лубку. При толщине полотна 100 мм опалубку делают из до­сок сечением 50x100 мм, при толщине полотна 150 мм — из досок 50x150 мм. Опалубку крепят к металлическим веш­кам. Обычно доски покрыва­ют составом, облегчающим их отсоединение от застывшего бетона.

«Бычья» гладилка разглаживает бетон и заполняет полости. Рабочий (на переднем плане) разглаживает бетон широким лез­вием «бычьей» гладилки. Вода распределяется по разглаженной поверхности, и одновременно разравниваются мелкие дефекты поверхности.

После установки опалубки мы нивелируем до точного уклона слой грунта в основа­нии и трамбуем его. Затем на несколько сантиметров уг­лубляем края дороги. Утол­щение бетона по периметру плиты позволяет увеличить опорные свойства дороги и одновременно служит защи­той от эрозии грунта, примы­кающего к ней. Кроме того, для усиления рёбер мы за­кладываем в них двойную арматуру.

Температурные швы обеспечивают перемеще­ние плиты в соответствии с погодой. Для компенса­ции различных факторов на дороге делают два типа швов — швы расширения и швы усадки. Усадочные швы формируют по время залив­ки, поэтому о них расскажем позже.

Температурные швы работают как демпферы между секциями подъездной дороги. После заливки бетона пластмассовые крышки удаляют и швы для защиты их от влаги и света заполняют герметиком.

Швы расширения, ина­че называемые температур­ными, устраивают до уклад­ки бетона. Они позволяют подъездной дороге переме­щаться по вертикали и гори­зонтали, так как бетон рас­ширяется и сжимается при изменении температуры и двигается при изменении грунтовых условий под ним.

Швы расширения обес­печивают полное разделе­ние секций заливки. В на­шем случае температурные швы заложены между подъ­ездной дорогой и боковой дорожкой, между дорогой и площадкой гаража, а так­же между двумя основными плитами дороги, которые от­ливают по отдельности. Если основная дорога, на которую выходит подъездная, — бе­тонная, между ними также надо заложить температур­ный шов.

Температурный шов дела­ют в виде тонкого слоя энер­гопоглощающего материа­ла, например, пропитанной битумом ДВП, пластика, де­рева, пробки или резины. Мы используем ДВП толщи­ной 12 мм, накрытую плас­тиковой крышкой, которую устанавливаем заподлицо с бетонной плитой. После застывания бетона крыш­ку удаляем и верхнюю часть шва заполняем герметиком.

Обработка рёбер. Рабочий, проходя с затиркой по периметру плиты, уплотняет бетон и начерно обрабатывает рёбра.

В бетонной подъездной дороге температурные швы выполняют несколько фун­кций. Во-первых, они обес­печивают развязку меж­ду секциями плиты при температурном расшире­нии и сжатии бетона, вызы­вающих перемещение в го­ризонтальной плоскости. Температурные швы долж­ны располагаться на рассто­янии не более 12 м друг от друга. При этом основание под плитой должно быть ро­вным и хорошо утрамбован­ным, без препятствий (камни или ямы, ограничивающие перемещение).

Бетонная плита должна скользить вперед-назад над основанием. Любое ограни­чение перемещению будет способствовать растрески­ванию. Поэтому утолщение рёбер у основной дороги же­лательно закладывать с ук­лоном, а не заливать верти­кально.

Усадочные швы прорезают специальным инструментом. Швы усадки проходят по пли­те, чтобы на них замыкались трещины, образующиеся во время твердения бетона.

Во-вторых, температур­ные швы служат аморти­заторами между плитой подъездной дороги и при­мыкающими прочными кон­струкциями (в данном слу­чае — гаражом и боковой дорожкой). В этих местах пе­ремещение — вертикальное. Перемещение подъездной дороги — реакция на изме­нение состояния грунта под плитой, например, при вспу­чивании почвы из-за замер­зания воды в ней.

Арматура — проволоч­ная металлическая сетка. На всем протяжении плиты в качестве арматуры мы ис­пользуем металлическую сетку с ячейкой 150x150 мм, предотвращающую расши­рение и распространение трещин в горизонтальной плоскости.

Как правило, металли­ческую сетку укладывают во время заливки на высоте 25-40 мм над нижней плос­костью будущей плиты. Мы разравниваем бетон до это­го уровня, раскладываем сетку (её можно растянуть и на фиксаторах), а потом за­ливаем остальной бетон.

Заказываем хорошую бетонную смесь. К зака­зываемой смеси всегда предъявляется требование по осадке или влажности бетона в процессе достав­ки. Шкала измерения — от 1 до 12 (1 — сухая смесь). Для подъездных дорог мы требу­ем осадку 4-5. Такую смесь легко укладывать, но рабо­тать с ней надо быстро. До­бавка воды может снизить её прочность.

Лицевую поверхность плиты выравниваем правилом. Бетоновозы мо­гут равномерно распре­делить бетон с помощью желобов. Мы вручную рас­пределяем бетон вдоль реб­ра и заполняем все пустоты. Затем смесь разгребаем не­много выше опалубки и тем­пературных швов так, чтобы все её излишки могли быть перераспределены к мес­там, где бетон еще нужен.

Наколенники не дают человеку провалиться в бетон. Для увели­чения срока службы покрытия верхний слой бетона обрабатыва­ют магниевой затиркой. Затем проводят отделочное заглажива­ние плоскими терками. Рабочий (в центре) работает с фанерных панелей, распределяющих его вес и не дающих ему провалить­ся в бетон.

Бетон разравниваем пра­вилом — прямой доской 50x100 мм (или алюминие­вым коробчатым профилем), которая должна быть немно­го длиннее ширины подъ­ездной дороги. Доску или профиль протягиваем по опалубке с одновременным перемещением из стороны в сторону возвратно-поступательными движениями.

Пройдя 2-3 м, необхо­димо вручную загладить рёбра. Теперь бетон мож­но разровнять «бычьей» гладилкой — широкой ме­таллической «доской», при­креплённой к концу длинной ручки. Перемещаясь по бето­ну, она разравнивает плиту и одновременно за счёт воды, выступающей на поверхнос­ти бетона, заполняет смесью мельчайшие пустоты.

После этого надо подо­ждать, пока вся вода испа­рится с поверхности бетона. Теперь плита готова к отдел­ке, а прочность бетона до­статочна, чтобы выдержать рабочего, стоящего на нако­ленниках.

Усадочные швы. Первая часть процесса отделки — разметка и разделка швов усадки, которые провоци­руют появление трещин. Чтобы понять, как работают усадочные швы, выясним, почему трескается бетон.

Бетон может трескаться ещё до восприятия нагру­зок. Когда он твердеет и вы­сыхает, вода уходит в осно­вание и испаряется через лицевую поверхность бето­на, что становится причиной усадки, то есть уменьшения его объёма. В результате образуются трещины. Швы усадки обеспечивают гаран­тированно прослабленные места для того, чтобы тре­щины формировались вдоль шва, а не произвольно.

Максимальный шаг швов растрескивания определя­ется умножением толщи­ны плиты (в мм) на 30. У нас толщина плиты подъезд­ной дороги — 100 мм, поэ­тому максимальное рассто­яние между швами равно 100x30=3000 мм.

Глубина шва должна быть не менее 1/4 толщины пли­ты, и его формируют во время или сразу после отделки. Мы прорезаем швы специальным инструментом — расшивкой. Сначала натягиваем шнур по линиям разметки и, оттянув его вверх, «отбиваем» след на влажном бетоне. Затем, проходя расшивкой вдоль правила, прорезаем швы. В толстых плитах глубокие швы прорезают пилой с пильным диском для обработки сыро­го или свежеуложенного бе­тона.

При отделке сырого бе­тона наколенники рас­пределяют вес рабочего. После «бычьей» гладил­ки все операции по отдел­ке бетона, включая раздел­ку швов усадки, выполняют на не схватившемся бетоне по середине плиты. Чтобы не утонуть в бетоне, рабочий должен работать на наколен­никах. Мы делаем их из 12-мм фанеры размерами около 600x400 мм. Углы скруглены. На одном конце закреплена ручка для их перестановки.

На большинстве подъ­ездных дорог один рабочий работает в центре плиты, а двое — по краям. Снача­ла они проходят по повер­хности алюминиевой или магниевой ручной гладил­кой с тонким скошенным лезвием. Эта операция («отжим») избавляет бетон от воздуха, который попал в бетон после «бычьей» гла­дилки.

На последнем этапе широкими, округлыми движениями мы проходим по лицевой поверхности бетона мастерком с тонким металлическим лезвием. Затирка должна оставлять поверхность плиты гладкой и плоской.

Отделка дорожной щёткой обеспечивает лучшее сцепле­ние. После разглаживания ещё влажный бетон обраба­тывают дорожной щёткой. Широкая, с жёсткой щетиной щётка делает на бетоне параллельные бороздки, идущие от середины дороги наружу, и заодно выгоняет воду из насечек.

Если после «отжима» жид­кое цементное тесто остаёт­ся внутри швов усадки, его необходимо извлечь рас­шивкой и мастерком сме­шать с бетоном по краям шва.

Дорожная щётка при­даёт подъездной дороге шершавую поверхность. Большинство подъездных дорог и боковых дорожек для лучшего сцепления мы обрабатываем дорожной щёткой. Сразу после затир­ки рабочий утюжит плиту широкой дорожной щёткой плавными, параллельными движениями. Мы использу­ем дорожную щётку с тон­кой щетиной из нейлона или конского волоса. В данном случае подъездная доро­га — двойной ширины, поэ­тому рабочий начинает утю­жить дорожной щёткой от середины к внешнему краю каждой плиты. Щётку надо тщательно промывать в во­де после каждого прохода, чтобы удалить бетон из ще­тины и не менять рисунок на бетоне.

После отделки мы распы­ляем по поверхности бето­на затвердевающую герме­тизирующую смесь, которая препятствует слишком быс­трому испарению воды с поверхности плиты. Приме­нение такой смеси увеличи­вает время отверждения бе­тона и соответственно — его прочность. Кроме того, бе­тон, обработанный таким об­разом, не поглощает влагу в процессе застывания.

Бетон твердеет несколько дней, и мы обычно не допус­каем никакого движения по нему в течение недели.

Р. Геанс (США)